2026年10月12日，中国汽车工业协会披露了9月及前三季度汽车产销数据。9月新能源汽车销量达182.3万辆，其在新车总销量中的占比为61.6%，这一比例再度刷新历史峰值，且月度占比已连续三个月维持在60%以上。

仅隔两天，10月14日，中国汽车流通协会乘联分会公布了10月上旬的周度数据。10月1日至11日，全国乘用车市场零售量为45.9万辆，同比下滑24%；其中新能源乘用车零售28.1万辆，同比下降13%。市场一方面呈现渗透率创新高，另一方面零售端出现两位数下滑，这两组数据看似矛盾，实则反映了同一市场的不同维度。

▍渗透率新高的背后，分母在缩减

先看9月总体数据：当月汽车产销分别完成299万辆和295.6万辆，同比分别下降8.7%和8.4%。整体大盘处于收缩态势。新能源汽车是唯一保持增长的分支，9月产销分别为181.4万辆和182.3万辆，同比增长12.2%和13.6%。

若将时间拉长至前三季度，情况更为清晰。1至9月，汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下滑4.5%；新能源汽车产销分别为1248.3万辆和1247.2万辆，同比增长11%和11.1%。

一个容易被忽视的细节是，渗透率是比值，等于新能源汽车销量除以新车总销量。比值创新高通常有两种可能：分子增大或分母减小。9月的情况是两种力量同时作用，但分母收缩的影响更为显著。

中国汽车工业协会数据显示，前三季度汽车国内销量为1506.6万辆，同比下滑22.4%；其中传统燃料汽车国内销量仅659.9万辆，同比下降33.6%。从月度趋势看，传统燃料汽车国内销量自6月起连续四个月接近“腰斩”，9月同比下降45.3%。燃油车如此快速收缩，渗透率自然被推高。换言之，61.6%的新纪录中，既有新能源汽车自身增长的因素，也有燃油车主动让出份额的部分，后者的贡献不容忽视。

10月上旬的零售数据，是国内市场低迷状态的延续。乘联分会数据显示，10月1日至11日，全国乘用车市场零售45.9万辆，同比下降24%；其中新能源乘用车零售28.1万辆，同比下降13%，零售渗透率为61.2%。

值得注意的是，新能源汽车此次也未能独善其身，其零售量同比同样下降，只是降幅小于整体。分周来看，第一周日均零售3.3万辆，同比下降25%；第二周客流有所恢复，日均零售回升至5.8万辆，同比降幅收窄至22%。

10月开局为何如此？目前尚无定论，市场主要有三种分析。一是高基数：去年同期以旧换新政策集中发力，2025年政策对报废旧车购买新能源乘用车定额补贴2万元，终端销量被明显抬高，今年同比基数较高。二是政策节奏变化：2026年补贴方式从定额改为按比例，购买新能源乘用车按车价12%补贴、最高2万元，低价车型实际补贴减少，部分价格敏感的首购群体因此观望。三是假期因素：今年中秋节在9月下旬，国庆黄金周前半段消费者出行，进店客流减少，销售节奏后移。乘联分会还提到，国际高油价持续推高用车成本，燃油车消费超预期低迷，首购增量暂时受阻，置换需求成为稳增长的主要支撑。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华判断，当前车市下行属短期政策扰动与高基数叠加的阶段性现象，并非汽车普及的基本面见顶。他同时坦言，9月国内汽车销量处于低迷状态，预计今后几个月将持续。

▍出口接棒增长，车企分化决定全年走向

如果说国内市场是“冰”，那么出口就是“火”。9月，汽车整车出口105.3万辆，同比增长61.4%；其中新能源汽车出口57.1万辆，同比增长157.2%。这是我国汽车出口连续第四个月站上100万辆。更值得关注的是结构变化：9月新能源汽车出口57.1万辆，占当月全部汽车出口的一半以上，这一占比已连续四个月超过50%。

陈士华表示，新能源汽车出口已成为我国汽车出口的主力。前三季度累计，汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%；其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长127.9%。

从技术路线看，前三季度纯电动汽车出口244.9万辆，同比增长1.2倍；插混汽车出口155.7万辆，同比增长1.5倍。9月单月，插混汽车出口21.9万辆，同比增长2.2倍。插混车型正成为出口增长最快的板块，这也是其对欧盟贸易安排变化最敏感的原因。

将9月新能源汽车销量拆解，会发现国内销量为125.2万辆，同比下降9.4%；同期出口57.1万辆，同比增长157.2%。国内与出口相加，约等于182.3万辆的总销量。这意味着，9月新能源汽车销量的同比增长几乎全部来自出口贡献。过去几年，行业习惯了“国内新能源拉动大盘”的叙事，而9月数据首次将增长引擎的切换摆上台面。

这种增长引擎的切换，在不同车企的成绩单上留下了清晰的分水岭。10月15日，吉利控股公布前三季度数据，集团累计销量300.26万辆，创历史新高；其中新能源车型销量179.26万辆，同比增长12.6%，新能源渗透率达59.7%。转型快、海外布局早的企业，在这一轮“内冷外热”中仍能保持增长。

另一边，10月13日宝马集团公布数据显示，第三季度全球交付55.1万辆，同比下降6.3%；前三季度全球累计交付170.8万辆，同比下降4.9%；其中第三季度在中国市场交付11.4万辆，同比下降24.8%。宝马在欧洲和美国市场第三季度均实现增长，唯独中国市场大幅下滑，全球总盘子因此被拖低。中国市场的竞争逻辑已与几年前完全不同，跨国品牌若电动化节奏慢半拍，在其最大单一市场就会被快速边缘化。

展望四季度和全年，官方判断相对谨慎。陈士华表示，四季度汽车行业有望保持平稳运行；出口预计仍将增长，全年有望超过1000万辆。他同时提到，2500亿元消费品以旧换新资金已全部下达，存量政策效果将进一步增强，叠加地方和企业促消费活动，国内市场销量降幅有望收窄。

乘联分会秘书长崔东树的判断更乐观，他预计2026年中国汽车出口有望达1150万至1200万辆。不过出口并非没有隐忧。崔东树指出，今年国内插混车型对欧盟出口预计接近80万辆，受新的贸易安排影响，明年可能回落，插混对欧出口短期承压，中国车企需加快在欧盟的本土化产能布局。想获取更多行业动态，不妨关注开云体育官网。

图片来源：中汽协、乘联分会、千库网

本文来自微信公众号“车市睿见”，作者：杨朔，36氪经授权发布。